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larry

2012-02-02 21:32

特涂经验分享（完整版）

曾陆续做过一些特涂项目，以前也曾发过些与特涂相关的帖子，现在按照特涂操作的报检程序，将施工过程与大家分享一下，各位不妨利用手中的权力加以评判（会员都有评分的权力），对于其中的一些回帖，会以发消息的形式予以回复，以鼓励发帖讨论，望各路大侠积极参与讨论，共同提高，谢谢！

larry

2012-02-02 21:43

特涂在英文中的叫法---tank coating，舱室涂装，所以从广义上来讲，液货舱，淡水舱以及整舱的压载舱涂装，都应纳入特涂范围。特涂采用的涂料一般为纯环氧（用于成品油轮）、酚醛环氧（二类化学品暨成品油轮）、无机锌（化学品船），原油轮也属于舱室涂装，只是在分段阶段就开始油漆，合拢后拉毛焊缝，采用压载舱涂料，一般称之为“亚特涂”。
特涂与一般的涂料施工相比，采用多种特殊设备，可以全天候施工，所以国内有种简单的说法，采用特种涂装设备的涂料施工，就是特涂，很形象。

larry

2012-02-02 21:58

一般特涂开工前，尤其是主冲砂开始前，要求相邻舱室或结构面的火工和密性必须结束，以保证漆膜的完整性，也就是俗称的“六面体结构”，包括甲板面，两侧压载舱，底压载，前后左右的相邻舱室，如果特涂完工后，一旦发生结构修改或者补焊现象，舱内的油漆将很难修补，尤其是高位的烧伤点，所以特涂不像普涂那样，存在反复地烧损和修补现象。
以下是特涂施工各项施工程序或报检项目：

larry

2012-02-02 22:07

一. 脚手架
脚手架搭设最基本的要求是安全，便于施工及检查，由钢管及网板组成，钢管底部加橡胶底座以防移位和静电，横向的两端用橡胶管堵封住，防止水及砂子进入，造成舱室清洁工作量增加。脚手架的层高应控制在1800~2000mm，和舱壁间的距离保持在200~300mm，最窄的距离要保证在150mm以上，网板应为钢质结构，宽度为300mm，长度一般根据舱容要求有1500mm，3000mm以及其它不同要求的规格，网板两端同样需要有橡胶保护，同一层的网板之间应有20~30mm的间距，施工过道的宽度应至少保证600mm，亦即两块网板平铺而成，网板与钢管之间应有橡胶垫，用铁丝紧固，防止施工时的静电产生。斜坡处应安装永久性的不锈钢材质的钢管支撑，在舱壁四周安装永久性不锈钢牵引座以增强脚手架的稳固性，并能保证钢管不接触到施工面；

lihaibosln	2012-02-03 02:55
看活归来顶顶版主的帖子 oil tanker中原油舱严格意义上来说是不是不算特涂具体施工是不是和普涂的压载舱施工一样没事区别

larry

2012-02-03 08:46

lihaibosln:看活归来顶顶版主的帖子 oil tanker中原油舱严格意义上来说是不是不算特涂具体施工是不是和普涂的压载舱施工一样没事区别 (2012-02-03 02:55)

原油舱的涂装采用压载舱油漆，分段涂装，船台或水下打磨合拢缝，再按配套施工。一般原油舱只有顶和底涂装，高度1.5米至2米（反顶会结露，所以需要涂层保护，原油中含有水分，沉淀在底部，因此舱底也需涂装），中间部位不做涂装。舱内涂装时，也会有用到除湿机的时候，但跟特涂的过程不可比拟，因此称之为亚特涂，具体的涂装要求，甚至比不上压载舱的涂装要求。

larry

2012-02-03 09:10

二.照明
舱内需保证足够的照明，光照强度应保证200Lux（Marine Line公司要求500Lux）（一个Lux单位等于一米烛光），以便于施工和检查，涂装时直至完工合格前，舱室的照明及其它电力设备必须采用防爆型；
三.预冲砂
动枪之前应确认所有不锈钢舾装件用胶皮保护，预冲砂要求地板及所有手工焊缝区域按Sa2.5;,其它大面区域按Sa2级处理，尽最大可能暴露板材及焊缝的缺陷，以减少主冲砂后的清理工作。对于无机锌的配套，则需要整舱按照Sa2.5;处理。值得注意的是，施工队在预冲砂时会只使用废砂处理货油舱以节约成本，应提醒他们，如果在此阶段不尽可能地暴露缺陷，势必造成主冲砂后留有大量的结构问题要处理，而且一旦需要补焊势必烧损相邻的油漆舱室；
四.结构处理
结构处理也就是补焊打磨的工作，一般在预冲砂前就应有合拢缝区域的粗打磨，以暴露焊缝的暗气孔。预冲砂后的结构处理，要求所有焊缝表面无气孔、飞溅、焊瘤、咬边，‘R’孔及自由边应倒角至R2mm，板材表面无翘皮、划伤及腐蚀坑，咬边的宽度及深度不应超过1mm，气孔应扩大后补焊，密集气孔要求用碳刨刨开后再补焊。打磨作业时，磨机内不应加入太多的润滑油，以防污染舱壁。合拢缝区域在烧焊时，反面一般会用半圆形陶瓷以利熔渗，陶瓷被锡箔胶纸贴在合拢缝处，烧焊结束后，陶瓷被拆除，但会留有大量的胶痕在焊缝的两边，这些胶痕在结构处理时也应一并去除。相对来讲，做无机锌的配套，对于结构处理的要求最高，处理后的焊缝跟自动焊缝差不多，板材上所有的凹坑包括钢丸压痕，腐蚀坑及细小划痕都需要打磨光顺。做结构处理时，应在洞口搭设防雨篷，控制湿度能减少返锈，便于修理和检查；

alexmee	2012-02-03 09:46
是个好帖，可惜我不能送花，哈哈，就先顶起再说吧。

ldhtudou	2012-02-03 10:08
很好的帖子啊

rocket	2012-02-03 11:16
此贴必热，顶起~

allen	2012-02-04 10:25
先顶再看，必须的

larry

2012-02-05 20:02

五.除油洗水报验：
结构认可后需进行除油洗水的工作，采用专用的工业洗涤剂除油，洗水应采用高压淡水清洗，压力保证至少在200bar以上，所用淡水的可溶性盐含量应低于350us/cm，洗水后及时烘干，此时板材表面应为均匀的返锈，如出现线条状锈痕，说明洗水不彻底，有的地方仅仅是淋水。检查时发现的少量油污可用稀释剂去除，如有大量油污或大面积漏洗，需重新洗水。洗水之后做一下盐份测试，按工艺要求，盐份测试一定是在主冲砂之后，因此洗水后的测试结果仅供参考，不可做为标准要求，洗水后的盐份含量，按经验，100mg/m2以下就可视为合格；
六.主冲砂检查及清洁检查：
主冲砂开始前，应首先保证相邻三对舱室的结构及洗水合格，所有洞口事先冲砂并做一度底漆保护，洞口反顶部位沿自由边处理100mm宽度的区域并做好一度底漆，舱内所有不锈钢管系用胶皮保护。最好能根据季节的风向确定施工的顺序，艏至艉或艉至艏，洞口防雨蓬的出入口应在下风处，以避免打砂舱泄露出的灰尘污染相邻的油漆舱室，防雨蓬顶部不得积水并应能方便人员进出。采集砂样做可溶性盐份测试及硬度测试，磨料规格应在0.5~1.5mm之间，其水分含量不应超过重量比的0.2%。
磨料的可溶性盐测试：现场采集100g砂样，放入100ml纯净水中，摇晃5分钟，静置1小时，再摇晃5分钟，取出其中的水样并过滤，测试水样的电导率，要求低于250us/cm;
硬度测试的简易做法：将砂样置于两片玻璃之间，用力按压玻璃，如果玻璃上能留有砂子压痕，说明砂子的硬度达标。
主冲砂报检时，应在甲板上观察舱室出入口的清洁，甲板面上有无积砂积水，除湿机的空调水是否直接流在冲砂舱室的甲板面上，出入口处应放置有网板，雨天作业时应保证雨水不会进入舱内，舱室出入口处应备有足够的干布防止人为地带水进舱。进舱前，所有人员应戴好干净的布制手套，鞋套。进舱检查时要再次确认结构缺陷，大气孔需补焊打磨，小的气孔可用样冲凿开，磨机磨平。继而做盐份测试，采用纯净水测试，现在用娃哈哈纯净水测试已成定势。舱内随意检测部位的盐份值应低于50mg/m2;（ISO 8502-6标准），每舱测试6点以上（保证舱内每个面有一个测试点），一般来说，地板尤其是污水井区域盐份最高，至少要测试两个点，另外就是腐蚀坑及粗糙度过大的区域，盐份容易超标，如果盐份超过要求，必须重新洗水冲砂直至盐份达标。清洁报检时要求使用真空吸砂、吸尘，自上而下检查，钢管网板无积砂积灰，确认脚手钢管两端的封闭完好、扣件的清洁、舱壁表面清洁度达到胶带测试Rating1（ISO 8502-3标准）,舱内各区域相对湿度控制在50%以下，钢板温度保持在摄氏10度至40度之间，且高于露点3度以上，所有冲砂表面至Sa2.5; 级（表面应无可见的油脂、污物、氧化皮、铁锈、油漆涂层和杂质，残留物痕迹应为点状或条纹状轻微色斑），粗糙度在45-85um之间。检查中发现的夹砂可用粗砂纸或手工钢丝刷去除，忌废砂扫砂去除及动力工具处理。真空吸尘采用带有毛刷的专用塑料吸尘头，白光灯可更轻易地检查出舱壁的灰残留。地板区域应在2米高处铺设塑料薄膜保护以防止落砂及落灰，所有不锈钢管系此时应拆除胶皮，用纸质材料包扎做防护（施工队一般用塑料薄膜做防护，但复涂前应着重检查薄膜上的漆皮有无剥落，污染舱壁，而纸质材料上的漆膜不会起皮剥落）。湿度的测量应从刚进舱时就开始，反顶，角落，底部应着重测量，钢板温度的测量应特别注意甲板面放置设备的区域及底部污水井处，这些部位一般都是舱室温度最低的地方，尤其是在雨季和冬季，应特别注意。当外界气温在零度左右时，甲板面的保温成为必要，在北方的冬季，甲板面均铺有矿棉保温，相邻的压载舱同样会通加热风管，可保证货舱壁温度达摄氏20度左右，值得一提的是，通入货舱的除湿和加热风管必须是防爆型的。除了人员进出舱口搭设防雨蓬遮盖洞口外，其余舾装件洞口一律封死。

霸气外露	2012-02-05 21:58
学习了~~

老鼠爱大米	2012-02-06 15:34
绝对是好贴。但我觉得特涂和普涂，说白了，就是涂装设备、涂料品种、涂装人员，这三个区别吧。

larry

2012-02-07 08:22

七.第一度（底漆）喷涂：
表面处理及清洁报检合格后，应尽快开始整舱的底漆喷涂。喷涂之前要求施工方搭设调漆房，保证防雨、防晒、安全，油漆各组份及稀料应分别放置，调漆房及喷涂舱四周拉好明显的警戒线。在冬季，调漆房还应有加热装置，保证油漆的温度在摄氏15度以上。喷涂时采用固定式搅拌器，令油漆始终处于搅拌混合之中，这一点，在无机锌的施工过程中尤为重要（无机锌混合后还需另外用80目的滤网进行过滤，以保证喷涂的连续性）。在喷涂开始前，有必要将枪手及调漆工召集在一起，提前告知注意事项：
a.    喷漆泵一般为65:1泵压比的无气喷涂泵，无机锌喷涂时一般采用国产长江9C泵类型的。在喷涂过程中，喷漆泵应始终保持良好的工作状态；
b.    泵压：按一般经验，特涂施工时，泵压在0.4~0.45Mpa，酚醛环氧底漆和面漆喷涂时，泵压0.4Mpa，无机锌喷涂时，泵压0.35Mpa左右（喷漆工一般会将泵压调高，以求更快地完成喷涂，但是过高的泵压将导致更多的漆雾及油漆浪费）；
c.    枪嘴：进口枪嘴一般采用621〞，国产枪嘴17/25，酚醛环氧的底漆、面漆及无机锌喷涂时，国产枪嘴14/25，进口枪嘴421〞，杜绝使用老化枪嘴；
d.    喷漆管：喷漆管不应过长，以保证足够的喷涂压力，在喷枪处一般接有1米长的手带，便于喷枪的翻转灵活；
e.    喷涂顺序：特涂的喷涂顺序一般先从舱底四周开始喷涂，继而喷涂舱底及舱底以上，自下而上的方式，有时船东为了漆膜光滑，会要求自上而下的顺序，但在喷涂上部区域时，底下区域应有薄膜保护以防止漆雾，建议仅在喷涂面漆时采用这种做法。无机锌施工时，在舱底四周喷涂结束后，喷涂舱底之前，应用真空吸尘将整个舱底重新清洁一遍。所有角落及拐角处，应提醒枪手做好预喷，防止漆膜的过厚或不足；
f.    调漆及稀释比：必须是专人调漆，一般我们不建议加稀料，如有必要，稀释体积比不应超过5%；需要注意的是，调漆工一般在调漆时，喜欢将后调好的油漆不停地加在老油漆桶中，而不是喷完一桶就换新桶，再加上不使用固定搅拌器，总会有些油漆一直沉在桶底而不被使用，直到舱室快喷涂结束时才会用到这些油漆，所以在反顶区域经常能发现漆膜表面渣滓很多，就是因为时间过长，这些油漆基本上快固化了，所以在调漆时，有必要频繁更换新桶油漆，仅仅是将泵关闭两秒钟而已；
g.    膜厚控制：对于底漆的膜厚控制不提倡使用湿膜卡，因为湿膜卡得出的数据不包含粗糙度，可以在光滑钢板表面试喷，计量湿膜供参考，对于环氧及酚醛环氧油漆，底漆干膜应控制在80~120um之间（舱底的油漆仅遮盖住粗糙度就好，过厚的漆膜会给将来的舱底拉毛带来困难），超出的膜厚必须砂磨处理，砂纸规格应为80或100目。对于无机锌油漆，枪手应在舱内随时监控膜厚直至彻底了解产品的特性，干膜控制在100~150um；
h.    喷涂时环境的控制：喷涂底漆时，应保证相对湿度在55%以下，钢板温度高于露点温度3度以上，喷涂结束48小时内，应保证9次的换气，即一倍的舱容需要有9倍的空气置换，其后要求有四倍的换气，由于溶剂比空气重，换气需从底部做起。对于无机锌油漆，从主冲砂报检直至完工合格，舱室内相对湿度均应能够始终保持在50%以下。在喷涂舱底时，枪手应经常更换新的鞋套，以减少脚印被漆膜覆盖；
在现场施工中，喷漆工一般会打开抽风设备，有的甚至会关闭除湿设备，这样一来，既能减少漆雾，在洞口负责拉管的工人也根本不需要辅助呼吸设备，很方便他们的操作，但是会给油漆的固化带来隐患，很容易造成溶剂滞留，对于较大的舱室，从地板喷涂到反顶可能会有四到五小时的时间，抽风设备使用四到五小时后，反顶区域的相对湿度将无法保证，尤其在冬季或雨季，反顶结露将成为可能，又如何保证该区域的溶剂挥发呢？所以在测量相对湿度时，应在抽风及送风设备同时开启的情况下进行，而且有必要在喷涂过程中随时检查设备使用的情况。

北在南的对面	2012-02-07 09:51
有没有LNG船的涂装经验啊？？

liangtaowen	2012-02-07 13:57
值得一看的好贴

larry

2012-02-13 08:13

八.底漆检查：
对于纯环氧和酚醛环氧的涂料系统，底漆喷涂结束，舱内测爆合格后，工人需马上进舱砂磨漆雾、流挂、桔皮及膜厚超标区域，砂纸颗粒不能太大，否则容易损伤漆膜，一般采用100目左右的砂纸，尤其应注意舱内横向焊缝上端的漆雾堆积及槽形舱壁两侧的漆雾（舱内空气湍流造成），砂磨结束后应着手进行清洁工作，采用真空吸尘，清洁舱壁、网板走道及脚手管的漆雾，清洁结束，采用油性记号笔标注膜厚，画出膜厚偏低的区域以待修补，膜厚偏低及露铁区域需用底漆做修补。
对于无机锌涂料，测爆合格后，工人应立即进舱用百洁布处理漆雾，所有残留缺陷、焊缝及膜厚不足区域需用100目的砂纸轻磨，用石笔标注需要修补区域的范围，一般采用刷涂，刷涂不能保证膜厚的区域需做修喷，修补前应确认清洁合格、相对湿度达标，修补修喷工作应在喷涂结束24小时内进行；

步骤9~14只针对纯环氧及酚醛环氧涂料系统
九.二度预涂：
二度预涂主要针对纯环氧及酚醛环氧涂料系统，用做预涂的油漆也应有专人调配，可适当多加些稀释剂，以利于油漆渗透，预涂范围包括焊缝、板材缺陷、结构件、网板附近搭接处干喷部位及管系背面难以喷涂的部位，预涂的范围一般可达到整舱面积的30%。在检查中发现的气孔，用铲刀挖成倒锥形，采用半固化的油漆修堵，预涂时同样应确认舱内湿度及温度状况；

一個人的世界	2012-02-14 12:56
(⊙_⊙)蛮好的帖子

难寻的寂寞	2012-02-14 21:47
很明了，很专业，必须顶起。

yangxian795

2012-02-14 22:22

非常感谢楼主！全是实实在在的经验，那本书上都看不到。Larry楼主你能不能帮我们详细讲讲无机硅酸锌的特涂的注意事项和操作流程。还有假如做好了硅酸锌油漆发现了有漏涂的区域，还能用无机硅酸锌修补吗很多说明书上不是建议用富锌修补，还有喷无机硅酸锌前要做预涂吗，可能很多问题很幼稚，望见笑。现在接触无机硅酸锌少觉得很神秘，望楼主多帮我们小弟传授点，看来以前有的多用途船主甲板和货仓都做无机硅酸锌底漆，这个质量控制的服务商和船东真很牛叉！

larry

2012-02-14 22:53

yangxian795:非常感谢楼主！全是实实在在的经验，那本书上都看不到。Larry楼主你能不能帮我们详细讲讲无机硅酸锌的特涂的注意事项和操作流程。还有假如做好了硅酸锌油漆发现了有漏涂的区域，还能用无机硅酸锌修补吗很多说明书上不是建议用富锌修补，还有喷无机硅酸锌前要做预涂吗，可能很多 .. (2012-02-14 22:22)

舱室的无机锌是可以修补的，普涂上用的，一般是不能修补，只能用富锌或环氧找补，两种无机锌的作用机理略有差别，一个要耐化学品腐蚀，一个要耐磨。舱室先喷涂再修补，主甲板无机锌施工，边预涂边喷涂。两者都对于结构处理和冲砂有很高的要求，特别是舱室施工，冲砂后发现的气孔，需补焊返冲砂。
后面的帖子会陆续提到包括无机锌在内的特涂的每个施工步骤供参考。

一路阳光	2012-02-15 13:50
喜欢，内容很好！

wge138860023

2012-02-15 14:11

范围和目的
货油舱施工程序的产生和修改与全球船用产品系列保持一致。这个程序的目的在于确保此涂料体系在应用中能提供足够的保护以防止货物对其的腐蚀，并保证货油舱能按照。最新版本装运产品。
货油舱涂料系统营运性能的成功与否，取决于涂料的正确选择以及表面处理和涂料施工程序的正确选用。
本文提供了特定范围内货油舱涂料施工的指导。
获得规定的标准和执行表面处理和涂装施工的责任在于分包商和船厂。不管在何种情况下，一般来说，在合同执行过程中的关键阶段，我们会安排技术服务代表提供支持。除非在合同条件和条款中另外说明，技术服务代表的职责一般仅限于提出建议。
内容
产品配套和产品固化曲线
涂料施工程序
技术检验和工程控制
一般说明
4.1    货油舱涂装前的必备条件
钢结构处理
脚手架
货油舱管系
加热盘管
通风
去湿
加热
照明
施工地点涂料的贮存
喷砂处理
清洁
油漆施工
预涂装
涂装程序
海水测试
修补程序
健康和安全
译者声明：1. 英文版会随时更新，最新资料，尤其是各种数据，请上国际油漆公司INTRANET查寻。
                  2. 在本文的翻译中，译者已力求准确与完整。当你觉得有疑问时，请参阅原文。
                     文中如有错误或不准确之处，欢迎批评指正。
1.    油漆配套
     1.1    表面处理        将整个货油舱喷砂处理至ISO标准8501-1(1988)-Sa2.5。要求表面粗糙度在50-100微米（2-4密耳）之间。喷砂清理后残留的没有达到指定标准的任何小部位（咨询国际油漆），可用电动工具处理至Pt3标准（JSRA SPSS：1984）。
    对于涂有认可车间底漆的洗衣和日用污水舱，将焊接处、破损和磨损的车间底漆喷砂处理至ISO标准8501-1(1988)-Sa2.5。对于涂过车间底漆的钢板表面，应将整个车间底漆扫砂处理至国际油漆扫砂标准（第3版）-至少AS.2等级。
   说明：颜色可能会互换。
  上述系统中配套 (i) 的最小干膜厚度为220微米（8.66密耳），配套 (ii) 的最小干膜厚度为210微米（8.27密耳），配套 (iii) 的最小干膜厚度为270微米（10.63密耳）。
   上述系统的最大干膜厚度为600微米（24密耳）。
   由于货油舱结构原因而产生的难以涂刷的区域，例如，结构在舱内，以及那些难以避免膜厚过厚的区域，可允许的最大膜厚为750微米（30密耳）。
1.3    说明
        1.3.1    在每一道统涂之间都需进行预涂装。
        1.3.2    参阅有关所推荐的复涂间隔、混合后施工时间和固化要求的附图。
        1.3.3    用漆刷对在拆卸脚手架过程中所产生的涂层损坏部位进行修补时，其最小干膜厚度应为210微米（8.27密耳）。
        1.3.4    所有的膜厚应由现场的国际油漆技术服务代表进行检查。任何低于标准的区域应给予修补。
        1.3.5    施工时，钢板温度应不低于 5°C (41°F) 且不超过 40°C (104°F)。
        1.3.6    湿度应不超过85%。
        1.3.7    过厚的区域应在复涂前予以打磨，达到要求的厚度。
        1.3.8    通常，三道涂层配套的施工减少了为达到指定膜厚所需的修补要求，这样可减少潜在的超范围喷涂区域和表面粗糙度，同时也更便于营运时的舱室清洗。
        1.3.9    Interline 982 可作为临时底漆使用，所需干膜厚为40微米（1.57 密耳）。它并不能代替上面所述的第一道涂层，应在临时底漆上进行整个系统的施工。
1.4    产品固化曲线
混合后施工时间
表干时间
硬干时间
固化时间
最小复涂间隔
最大复涂间隔
Interline 704: 混合后施工时间
Interline 704: 表干
Interline 704: 硬干
Interline 704: （在临时或完全浸水之前需要的）固化时间 *
* 临时浸水是指用来暴露任何“漏涂点”的水试验或在试航过程中的货油舱压载，该浸水时间不得超过7天。在压舱水排放完后，货油舱必须进行干燥。
Interline 704: 最小复涂间隔
Interline 704: 最大复涂间隔
2. 施工程序
   两道涂层配套：在涂装之前对整个货油舱进行喷砂处理
2.1.1    搭脚手架。参考4.3节国际油漆的推荐。
2.1.2    对于货油舱，应将整个油舱喷砂处理至ISO标准ISO 8501-1（1988）-Sa2.5。要求达到所指定的表面粗糙度-见1.1节。
2.1.3    喷砂完成后，分包商质量控制部门应予检查。随后，国际油漆的技术服务代表也将检查整个区域，并对低于标准的区域做标记。
2.1.4    所有标有记号的区域应重新进行喷砂并应达到所要求的标准。整个喷砂处理过的区域应进行真空清洁，以去除灰尘和污染物。
2.1.5    在喷砂过的表面进行涂装前，应用 Bresle 测量法（ISO 8502-6：1995“提取可溶性污染物进行分析 —— Bresle方法”/ISO 8502-9：1998“水溶性盐类电导测定的现场方法”）或其他类似的方法测量残余盐类的含量。这些方法在国际油漆技术服务培训课程的模块八中也有描述。如测量结果低于5微克/厘米2，直接执行2.1.7。如测量结果高于5微克/厘米2，执行2.1.6。所进行的测量次数取决于货油舱的尺寸，并且合同开始前，双方应商定一个数字，详细情况请向国际油漆咨询。
2.1.6    整个货油舱应用淡水冲洗。货油舱干躁后，应对盐污染物进行重新测量。如果测量结果高于5微克/厘米2，应重复2.1.5节中所述的过程。必须对整个货油舱重新喷砂处理至ISO 8501-1（1988） Sa2.5，并达到1.1节所指定要求的表面粗糙度。然后，应按照上面2.1.5节重新测量盐类含量。
2.1.7    所有区域的第一道涂层要求是统涂，并达到所指定的干膜厚度，有关最小和最大干膜厚度，请见1.2节。
2.1.8    当涂层达到硬干，并且得到分包商质量控制部门的认可后，国际油漆技术服务代表将检查干膜厚度。
2.1.9    货油舱底部以及底部以上2米（6英尺）的区域，应覆盖一层聚乙烯薄膜，以防止喷涂过程中产生的漆雾从上部区域落至底部。
2.1.10    4.14节中所列举的区域（上部）要用第二度油漆进行预涂装。
2.1.11    预涂装由国际油漆技术服务代表进行检查。
2.1.12    4.14节中所列举的区域（上部）要用第一道油漆进行预涂装。
2.1.13    预涂装由国际油漆技术服务代表进行检查。
2.1.14    上部区域的第二道涂层也是统涂。前两道涂层的总的干膜厚度应按照1.2节所指定的，不低于所接受的最小干膜厚度，也不高于最大干膜厚度。
2.1.15    当涂层达到硬干，并且得到分包商质量控制部门的认可后，国际油漆技术服务代表将检查干膜厚度。
2.1.16    低于规定膜厚的任何区域应达到所指定的最小干膜厚度。
2.1.17    当整个上部区域涂装至所要求的标准后，应撤去油舱内的聚乙烯薄膜和脚手架。
2.1.18    由于拆卸脚手架而产生的所有破损，以及脚手架所遮挡的区域，应通过真空喷砂或圆盘打磨处理至所要求的标准。整个底部区域应予以清洁，必要时应进行溶剂清洗。随后，所有的破损区域应用正确的涂料系统予以修补。
2.1.19    4.14节中所列举的区域（底部）要用第二道油漆进行预涂装。
2.1.20    预涂装应由国际油漆技术服务代表进行检查。
2.1.21    4.14节中所列举的区域（底部）要用第一道油漆进行预涂装。
2.1.22    预涂装应由国际油漆技术服务代表进行检查。
2.1.23    底部至2米（6英尺）高度的所有区域进行第二道涂层的涂装，前两道涂层的总的干膜厚度应按照1.2节中所指定的，不低于所接受的最小干膜厚度，也不高于最大干膜厚度。
2.1.24    当涂层达到硬干，并且得到分包商质量控制部门的认可后，国际油漆技术服务代表将检查干膜厚度。
2.1.25    低于指定厚度的任何区域应修补至所指定的最小干膜厚。
2.1.26    下图所示的是油舱进行海水试验前，涂层所需要的最短固化时间。海水试验的目的是找出常规的视觉检查无法发现的针孔、机械破损区域等。这主要是通过油舱的整舱压载或使用油舱水洗系统进行海水往复循环(喷淋)。海水测试前的最短固化时间如下：
温度 °C    温度 °F    固化天数
5
10
15
20
25
30
35
41
50
59
68
77
86
95
20
14
11
9
7
6
5
海水测试的最短持续时间为24小时。
海水试验后，整个油舱应用淡水进行彻底的清洗并使其干燥，任何有缺陷的区域应按照国际油漆技术服务代表的建议进行修补。这些建议基于第5节中所提及的内容。
三道涂层配套：涂装前对整个货油舱进行喷砂处理
2.2.1    搭脚手架。参考 4.3 节国际油漆的推荐介绍。
2.2.2    对于货油舱，应将整个油舱喷砂处理至ISO标准ISO 8501-1（1988）-Sa2.5。要求达到所指定的表面粗糙度-见 1.1节。
2.2.3    喷砂完成后，分包商质量控制部门应予检查。随后，国际油漆的技术服务代表也将检查整个区域，并对低于标准的区域做标记。
2.2.4    所有标有记号的区域应进行重新喷砂并应达到所要求的标准。喷砂清理后残留的没有达到指定标准的任何小部位（咨询国际油漆），可用电动工具处理至Pt3标准（JSRA SPSS：1984）。整个喷砂处理过的区域应进行真空清洁，以去除灰尘和污染物。
2.2.5    在喷砂过的表面进行涂装之前，应用 Bresle 测量法（ISO 8502-6：1995“提取可溶性污染物进行分析 —— Bresle方法”/ISO 8502-9：1998“水溶性盐类导电率测定的现场方法”）或其他类似的方法测量残余盐类的含量。这些方法在国际油漆技术服务培训课程的模块八中也有描述。如测量结果低于5微克/厘米2，直接执行2.2.7。如测量结果高于5微克/厘米2，执行2.2.6。所进行的测量次数取决于货油舱的尺寸。合同开始之前，双方应商定一个数字，详细情况请向国际油漆咨询。
2.2.6    整个货油舱应用淡水冲洗。货油舱变干以后，应对盐污染物含量进行重新测量。如果测量结果高于5微克/厘米2，应重复进行2.2.5节中所述的过程。整个货油舱必须重新喷砂处理至ISO 8501-1（1988）Sa2.5，并达到1.1 节中所指定要求的表面粗糙度。随后，应按照上面2.2.5 节所述重新测量盐类含量。
2.2.7    所有区域的第一道涂层要求是统涂，并达到所指定的干膜厚度，有关最小和最大干膜厚，请见1.2节。
2.2.8    当涂层达到硬干，并且得到分包商质量控制部门的认可后，国际油漆技术服务代表将检查干膜厚度。
2.2.9    货油舱底部以及底部以上2米（6英尺）的区域，应覆盖一层聚乙烯薄膜，以防止喷涂过程中产生的漆雾从上部区域落至底部。
2.2.10    4.14节中所列举的区域（上部）要用第二度油漆进行预涂装。
2.2.11    预涂装应由国际油漆技术服务代表进行检查。
2.2.12    上层区域的第二道涂层也是统涂，要求达到1.2节所指定的膜厚。
2.2.13    当涂层达到硬干，并且得到分包商质量控制部门的认可后，国际油漆技术服务代表将检查干膜厚度。
2.2.14    4.14节中所列举的区域（上部）要用第三度油漆进行预涂装。
2.2.15    预涂装应由国际油漆技术服务代表进行检查。
2.2.16    上部区域的第三道涂层也是统涂，总的干膜厚度应按照1.2节中所指定的，不低于所接受的最小干膜厚度，也不高于最大干膜厚度。
2.2.17    当涂层达到硬干，并且得到分包商质量控制部门的认可后，国际油漆技术服务代表将检查干膜厚度。
2.2.18    低于规定膜厚的任何区域应达到所指定的最小干膜厚度。
2.2.19    当整个上层区域涂装至所要求的标准后，应撤去油舱内的聚乙烯薄膜和脚手架。
2.2.20    由于拆卸脚手架而产生的所有破损，以及脚手架所遮挡的区域，应通过真空喷砂或圆盘打磨处理至所要求的标准。整个底部区域应予以清洁，必要时应进行溶剂清洗。随后，所有的破损区域应用正确的涂料系统予以修补。
2.2.21    4.14节中所列举的区域（底部）要用第二度油漆进行预涂装
2.2.22    预涂装应由国际油漆技术服务代表进行检查。
2.2.23    底部至2米（6英尺）高度的所有区域进行第二道涂层时应达到1.2节中所指定的干膜厚度。
2.2.24    当涂层达到硬干，并且得到分包商质量控制部门的认可后，国际油漆技术服务代表将检查干膜厚度。
2.2.25    4.14节中所列举的区域（底部）要用第三度油漆进行预涂装
2.2.26    预涂装应由国际油漆技术服务代表进行检查。
2.2.27    底部区域的第三道涂层也是统涂。总的干膜厚度应按照1.2节中所指定的膜厚，不低于所接受的最小干膜厚，也不高于最大干膜厚度。
2.2.28    当涂层达到硬干，并且得到分包商质量控制部门的认可后，国际油漆技术服务代表将检查干膜厚度。
2.2.29    低于指定厚度的任何区域应修补至所指定的最小干膜厚。
2.2.30    下图所示的是油舱进行海水试验涂层所需要的最短固化时间。海水试验的目的是找出常规的视觉检查没有发现的针孔、机械破损区域等。这主要是通过油舱的整舱压载或使用油舱水洗系统进行海水往复循环(喷淋)。海水试验的最短持续时间为24小时。
   温度 °C    温度 °F    固化天数
5
10
15
20
25
30
35
41
50
59
68
77
87
95
20
14
11
9
7
6
5
  2.2.31    海水试验过后，整个油舱应用淡水进行彻底的清洗并使其干燥，任何有缺陷的区域应按照国际油漆技术服务代表的建议进行修补。这些建议基于第5节中所提及的内容。
3. 技术检查
3.1    工程控制
    使用一系列的标准表格来监测所有的货油舱和压载水舱的涂装工程：
     i)    货油舱涂装报告系统 (2 页)
           -    包括工程项目、人员、涂料配套等详细情况。
     ii)    合同进度表
           -    国际油漆代表用一个简单的墙表来监测每个被涂装的油舱工程的各个阶段。
     iii)    油舱涂装进度报告系统 (2 页)
           -    包含油舱完成涂装后的最后详细情况。
           -    工程各个方面的日志。
           -    要求每个被涂装的油舱都有独立的表格。
      空白的表格可在本节末找着。
    完成后的表格必须由当地的技术服务经理保存，保存期限至少为质保期限。
   3.2    一般说明
         通过常规检查控制工程以及对未来行动有一个商定是油舱涂装工程获得成功的关键所在，而且它们可以使涂料系统的潜在性能达到最大化。
         参与货油舱涂装工程的所有各方，在工程开始之前，应预先商定一个检查程序。该检查程序应对着手的工作和检查内容提出怎样进行和何时进行。
         在工程开始之前，分包商必须获得相关产品说明书的复印件，并对包装规格、混合比率和稀释限制给予足够注意。
         在施工第一桶产品的最初混合期间，国际油漆技术服务代表应在场，以确保所有各方都了解混合和施工特性。
         每天应安排例会以确认工程的执行情况和检查进度，应做好会议备忘录并发给所有的与会者。分包商、船厂和船东的代表一般情况下都应出席这些例会。
         任何阶段的工作，如没有得到国际油漆的认可，国际油漆对所涉及到的油舱区域的涂料系统以后所产生的任何缺陷不负责任。性能质保将不包括这些区域，这种情况称作为“例外”。发生“例外”事件后，必须立即使用标准的《例外报告》表格书面正式通知所有各方。空白的《例外报告》格式在本节末可以找到。
         国际油漆和任何其他授权人员，可在工程的任何阶段进行检查。如果由于现场的情况有必要进行附加项目的检查或合同开始之前双方已同意要进行必要的附加检查，那么，在工程继续之前，分包商必须得到国际油漆有关该阶段的书面认可。
         如必要的话，分包商必须提供翻译。
         合同结束后，所有的相关文件必须由当地的技术服务经理保留并安全存档。
         用来测量粗糙度深度、湿度、湿膜厚和干膜厚等的检查设备应为认可的类型，并应在校准限制范围之内。
        说明：当测量涂料的干膜厚时，干膜厚仪必须在使用之前做如下的校准：
检查探头是否清洁。
将探头放在厚度大于1毫米的无氧化皮的光滑的钢板样板表面。
将仪表调零。
选择一片厚度与待测试涂层的期望厚度相当的持有证书的膜片。
根据膜片厚度校正仪表。
检查当仪表放在光滑的钢板样板上时读数为零。
        干膜厚度的测量在ISO标准2808：1991-方法6A中有描述。
货油舱涂料报告系统
工程详细情况
船名    船体编号
船厂    国家
船东    国家
代表
船东
分包商
其他
国际油漆
涂料系统    部位    部位
    表面处理
H1    临时性底漆（如使用）/干膜厚
C1    第一道涂层/干膜厚
C2    第二道涂层/干膜厚
C3    第三道涂层/干膜厚
    预涂装/次数
    现有底材
   合同开始日期
   合同结束日期
   货油舱涂料报告系统（续表）
   工程信息
   所涉及油舱的数目和位置
   总面积
   油舱详细情况（有关加热盘管、不锈钢舱壁等）
   船厂内工程进行的位置（在船上或在坞内）
   磨料类型    尺寸
去湿装置类型    容量
通风机类型    容量
真空/清洗机类型    容量
施工程序（例如，地板是最先/最后施工，脚手架是地板表面处理前/后搭建等）
   备注：
    船舶
    船东
    位置
    开始日期
    完工日期
    合同进度表
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
货油舱涂料进度报告系统
结果数据
    上部或    干膜厚（微米）    用量    平均涂布率    批号
    底部    最小    平均    最大    (升)    (m2 / Ltr)    主剂    固化剂
H1    u
    b
C1    u
    b
C2    u
    b
C3    u
    b
备注：
   说明：备注内容应包括检查人员的姓名、拒绝的部位（包括理由）、每天遇到的问题等。如报告空间不够、可另行添纸。
略语表：
S.B      表面喷砂    Dry B      干球温度
H1        临时底漆    Rel.H       相对湿度
C1        第一道涂层    Stl.T         钢板温度
C2        第二道涂层    Dew P.      露点
C3        第三道涂层    Out Air     外部温度
D.F.T.  干膜厚度    Out H.      外部湿度
W.F.T.  湿膜厚度    S/Coat      预涂装
O/C      复涂    T/U            修补涂层
F.C/L   最后清洁    u               上部区域
Wet B  湿球温度    b               底部区域

                                                    货油舱涂装进度报告系统
工程名称/编号：                                                油舱编号：

日期
时间
湿球温度 (C)
干球温度 (C)
相对湿度 (%)
钢板温度 (C)
露点 (C)
外部温度 (C)
外部湿度 (%)
天气
底部表面喷砂
底部临时底漆
上部区域表面喷砂
上部区域临时底漆
  预涂装
第一道涂
  预涂装
第二道涂层
  预涂装
第三道涂层
上部最后修补涂层
底部最后清洁
  预涂装
第一道涂层
  预涂装
第二道涂层
  预涂装
第三道涂层
最后修补涂层
干膜厚
底部最后清洁
拆卸脚手架
通风
去湿
涂   装  例  外  报  告
    日期：        编号：
在方块中勾出已送
报告复印件的人员：        船厂：
        船东代表：
        分包商：
        其他：
船舶编号/船名：
船东：            船厂：
施工者/分包商：            监造师：
工程负责人：
所观察到的例外情形的描述：
所观察到的例外情形部位面积：
备注 (如有的话)
         上述与合同规格书不符的例外情形在检查过程中由下面签名的国际油漆技术代表观察到了。技术服务代表的职责仅限于提出建议，本报告提供给船厂是为了帮助其进行质量控制，本报告不能缓减船厂承担的责任以及施工者在表面处理和施工中的责任。
  技术服务代表姓名                为国际油漆                                 日期
(请打印)                                               签名
       4. 一般说明
       4.1    货油舱涂装前的必备条件
            a)    新造船
                喷砂开始之前，油舱必须是清洁的、干燥的，而且所处的条件也是适合进行表面处理和油舱涂料施工的。下面简要列出最低要求：
                所有表面应去除一切油和脂。
                油舱内的所有热加工必须结束。
                加热盘管应当安装完毕（如需安装的话）。
                所有的货油管路应安装好并通过测试。
                货油管吸入口（如已安装）应予拆除，以便施工。
                在上述检查结束后，应用淡水清洗油舱并予干燥，特别是接触过海水时。
          合同开始之前，有缺陷的钢结构应按照4.2节 (钢结构处理) 中给出的指导说明进行修补。
            b)    维修和保养
                喷砂开始之前，油舱必须是清洁的、干燥的，而且所处的条件也是适合进行表面处理和油舱涂料施工的。下面简要列出最低要求：
                必须清洗油舱并排气。
                所出现的任何起泡都应弄破并将水泡从表面去除。
                所有表面的重垢必须去除。
               必须去除油舱内的氧化皮、碎片和货物残留物。
                必须去除所有表面的一切油和脂。
                油舱内的所有热加工必须结束。
                货油管吸入口（如安装了的话）必须予以拆除，以便施工。
                所有的油舱必须经过淡水清洗。
                钢板更新的任何区域应按照4.2节钢结构处理中所描述的方式进行处理。
4.2    钢结构处理
  焊接、切口边缘和表面不理想区域的处理等级，在ISO 8501-3中有描述。将表面处理至该标准的P3等级可确保油漆性能最大化。对于任何新钢结构，国际油漆建议采用以下方法进行最小限度的处理：
项目    问题/解决方法
锐利边角    用砂轮机或圆盘打磨机
去除尖角或气割边缘：
焊接飞溅物    喷砂前用砂轮机、
尖锤等去除所见到
的焊接飞溅物
对于喷砂后所见到
的飞溅物：
    用尖锤/刮刀等予
      以去除
    在飞溅物很锐利
    的地方，用圆盘
    打磨机或砂轮机
    将其弄钝
    对于钝的飞溅物
- 无需处理
轧制夹层    用砂轮机或圆盘打磨机打
磨去除夹层
咬边    如果咬边的深度超过1毫
米，并且宽度小于深度，
则必须用焊接或打磨进行
修理
手工焊    对于表面凹凸不平的焊道
或有大量的锐利尖角，应
用圆盘打磨机或砂轮机予
以去除
气割表面    对于凹凸不平很严重的表
面，应用圆盘打磨机或砂
轮机予以去除
4.3    脚手架
         管式脚手架必须不遮盖所涂装的表面。在需要与表面接触的地方，应使用扁型的端头。
            脚手架的设计必须使人行走方便、可以安全地接触所有的涂装表面，但离所需涂装的垂直表面至少保持15-30厘米（6-12英寸）远。
            如舱壁是槽形的，脚手架应延伸进槽形区内，以利于安全检查。交叉工作台必须牢固固定。
         在喷砂处理之前，管式脚手架必须塞上东西或戴上帽子以防止钢砂和灰尘的进入。
            脚手架的设计应允许进行彻底的清洁。如当地安全规范允许，国际油漆建议采用“转动”型的脚手架。
            脚手架的层间距不应超过2米（6英尺）。
            如安装固定的脚手架支撑，则其必须是不锈钢的。
            脚手架的布置应利于通风。
            在拆除脚手架的时候，应尽量小心，以减少对刚刚施工涂料的损坏。所有的涂料损坏应按照国际油漆现场代表的建议进行修补。
     4.4    货油舱管系
           如需要的话，货油管路的内部应在安装至船上之前进行涂装。在安装的过程中必须小心，以尽量减少破损。
            即将被管路夹覆盖的货油管路的外部区域，应在安装之前进行喷砂处理并予以涂装。
            底部水平货油管路的外部应与油舱最低2米（6英尺）的地方同时喷砂和涂装。任何影响周围区域的喷砂过度或超范围喷涂的区域必须按照国际油漆现场代表的建议进行修补。
    4.5    加热盘管（如已安装）
            喷砂和涂装过程中已装有加热盘管的，加热盘管应用合适的材料进行保护。
           在喷砂前安装在加热盘管上的保护物在涂装之前必须去除，并且对加热盘管进行清洗，这样可避免喷砂所产生的污染物掉在刚刚施工过的油漆表面上。在涂装之前，加热盘管应用合适材料重新保护起来。
            涂装时用来保护加热管的材料（如可能的话）应为可吸收型材料，这样，可以确保不会有从保护材料上掉下的污染物污染刚涂装过的涂层表面。
           如可能，加热盘管托架应为不锈钢的。加热盘管和托架之间必须用绝缘材料隔离，以防止电化学腐蚀。
     4.6    通风
   在喷砂操作过程中，必须通风以保证足够的能见度。要求使用通风软管以使排风点尽量靠近正在进行喷砂的人员。
涂料施工过程中和涂料施工过后，通风系统和通风管的布置必须不存在 “通风死角”。由于溶剂蒸汽比重高于空气，它会在液舱较低区域处堆积起来，因而必须将这些区域的溶剂蒸汽予以抽除，并换以新鲜空气。
所使用的设备不应再将磨料粉尘、溶剂蒸汽等重新带入货油舱。由于此原因，舱内必须保持一个高于正常大气压的正压力。按照拇指规则，新鲜空气供应与溶剂抽除的近似比率应保持在4:3。
在施工过程中，必须持续通风，并在漆膜干燥过程中保持通风，从而使溶剂从漆膜表面挥发。否则，会导致溶剂滞留在涂料系统内，影响涂料的长期性能。除非国际油漆另外同意，涂料施工完成后必须保持通风至少48小时。
通风水平必须考虑到所施工产品的最低爆炸极限（LEL）并符合当地规范要求。（LEL是指引发爆炸的空气中最小溶剂蒸汽浓度，通常用百分数来表示）。国际油漆建议该蒸汽浓度不要超过LEL的10%。该数字符合通用工业标准和英国健康与安全执行委员会（信息来源资料HSE 703/13“船舶液舱表面涂料施工”）的要求以及美国职业安全和健康管理局（OSHA）劳动部门的规范1915.36(a)(2)。
通风要求可从所需的空气数量（RAQ）和相应的材料安全说明书（MSDS）中所述的LEL的10%以及产品施工率计算而得。通常，采用无气喷涂的每个喷涂工的油漆施工率为每小时75-100立升（19.7-26.3美加仑）。由于舱内结构复杂，故要求保持通风，以使浓度低于LEL的10%，从而为可能出现局部较高浓度的区域提供比较合理的安全余量。无论如何，在布置通风/抽除系统时应特别注意，以确保不超过10%这个数字。
在涂料施工过程中，如果通风水平减低了，为尽量减少干喷，油漆施工率也应进行相应的减少，以确保溶剂蒸汽水平保持在LEL的10%以下。
船厂/分包商有义务提供必要的设备并保证这些设备能正常操作，以满足这些通风要求。国际油漆将提供所有所需信息以使船厂/分包商可计算通风要求。但是，国际油漆对确保满足必要通风要求的设备、设备操作或必要的监测不负任何责任。
油漆施工开始以后，所使用的所有设备必须注意用电安全。
     分包商/船厂必须采取措施对通风设备进行持续的24小时监测。
    4.7    去湿
            当需要去湿设备时，其容量必须足够维持喷砂处理过的钢板表面状态能达到所要求的表面处理标准。另外，为了防止冷凝作用，钢板的温度必须一直高于露点至少3°C (5F)。
            涂料只可以在钢板温度高于露点至少3°C (5F)，且在干燥的环境放置了至少1个小时的表面上进行施工。在施工时，被涂表面看上去必须是干燥又清洁。该状况必须一直保持至涂料固化。
            货油舱涂料涂装只有在可接受的大气环境下才可以进行，否则，将产生相反的效果。
   作为指导，40-60%的相对湿度能达到最佳效果。如果相对湿度大于85%，则不能施工。
            必须24小时监测去湿设备。
        4.8    加热
            如果必须加热，以满足涂装说明要求，就要使用热交换系统，即，允许进入油舱的空气不能直接通过燃烧室。
           在合同执行的过程中，从施工至固化，温度应保持恒温，并且应当24小时监测设备。
        4.9    照明
         喷砂和涂装过程中的照明必须注意用电安全，并且它能为整个施工提供适当的照明。作为指导，如果在30厘米（12英寸）距离用肉眼能阅读本文本，则认为照明适当。
            从理想的角度来说，出于对安全的考虑，照明应为强电源供电的带有背景照明的聚光灯。
            检查施工时必须提供强电源聚光灯。
       4.10    贮存（在施工点）
           油漆的贮存地不能受到太阳光的直射，这样，长期贮存的材料的温度才不会超过35°C (95F)。
            在冬天，当温度有可能降至5°C (41F)以下时，主剂和固化剂必须贮存在房屋内（储藏室、小棚屋等），并且这些房屋应在使用前就已加热至5°C (41F)以上不下48小时（除非在产品技术说明书中另外说明）。
        4.11    喷砂处理
        a)    总则
                货油舱涂料通常指定两种主要的表面处理通用标准 ISO标准ISO 8501-1（1988）的Sa2.5和Sa3。
                但是，一般来说，下列说明适用于这些标准。
         Sa2.5 – 实际上，这是一个熟练的喷砂操作工能持续达到的最好的标准。
         Sa3 – 在整个油舱中达到统一的Sa3标准的可能性是很小的，更现实的能达到的标准应该是在Sa2.5和 Sa3之间。
            对照标准
            ISO 8501-1: 1988            新钢板日本标准                SSPC标准
            Sa2.5                JA SH2                    SSPC-SP10
        Sa3                JA SH3                    SSPC-SP5
    如果钢板已被腐蚀或有点蚀，应在喷砂处理后用淡水清洗表面，然后再重新喷砂，以确保完全清除可溶性腐蚀物。
           b)    压缩空气
               喷砂所用的空气应是清洁的、干燥的并不含油。喷嘴处的压力应至少为7kg/cm² (100lb/inch²)。
         c)    磨料
                喷砂所用的磨料必须是干燥的，不含泥土、油、脂，并且适于喷出所要求的清洁度和粗糙度标准。因此，磨料必须符合ISO 11126中第1到第8部分所给出的要求，并且每次提供磨料必须配有符合该要求的证书。
                如果现场所提供的喷砂磨料没有符合证书，该材料应该由船厂或分包商按照ISO 11127中第1到第7部分所给出的方法进行测试。
                应特别注意ISO 11127中的第6部分，其中，水溶性污染物的电导值必须不大于25mS/m，以及ISO 11127中的第7部分，其中，水溶性氯化物的含量必须不超过重量的0.0025%。
   铁或钢磨料可用于现场（户外）喷砂。金属磨料的说明可在ISO 11124中的第1至第4部分找到，而相应的测试方法则在ISO 11125中的第1至第7部分中给出。如使用金属磨料，则在操作的所有阶段，必须进行仔细而完整的清洁，以确保油舱内不再有任何的残留磨料，因为残留磨料随后会发生腐蚀。
                虽然没有推荐，但循环钢砂可以使用，只要它是干燥的，不含泥土、油、脂等污染物，并且已经按照上述ISO标准进行过测试。
            d)    喷砂粗糙度
                喷砂粗糙度的幅度取决于所施工涂料的类型，现场的测量应使用粗糙度计或双方所接受的其它仪表。
                使用比较板测量表面粗糙度的方法在ISO 8503-2中有描述，使用粗糙度比较板的详细情况在ISO 8503-1中有描述。可使用中等的“G”型比较板。如使用如下仪表进行测量，则55-95微米之间的值是可以接受的：
    ISO 8503-3: 聚焦显微镜
ISO 8503-4: 铁笔
     4.12    清洁
            在最初的喷砂检查之前，大面积废砂必须予以清除。
            任何低于标准的部位必须加以标记，并将其清理至规定的标准。
            用于识别低于标准的区域的所有标志漆、粉笔等，必须在低于标准区域得到修正后予以去除。如果留下这些标志，将会引起随后涂层的起泡和剥落。
            在喷砂标准得到临时的认可后，所有磨料和污物的残留痕迹必须用装有刷子的工业真空吸尘器或国际油漆所同意的其它合适的方法从所有的区域，包括脚手架，予以去除。残留污物的数量应不大于ISO 8502-3中的图示参考 1，其尺寸应不大于ISO 8502-3中的2级。
            对用于涂料施工的底材的最后认可应在最后清洁后予以确认。
            擦脚的垫子（或鞋套）应放在油舱的入口处，并且周围的区域要保持干净。
    4.13    油漆施工
            除了预涂装一般用漆刷或滚筒进行施工外，所有其它的涂装均应采用无气喷涂。
         应使用用于涂料正确混合的高效机械搅拌机。
            要求的气压和喷涂设备的容量应至少为5.5kg/cm2和 1.4m3/min (80 psi 和50 cfm)。
            所有的喷涂设备必须处于良好的工作状态，并且可以按照国际油漆产品技术说明书中所定义的输出要求进行操作。
            推荐使用比率为40:1或更高的无气喷涂泵。
            喷嘴必须按照产品技术说明书中所规定的尺寸，或国际油漆现场代表所同意的尺寸。喷嘴不应有磨损。
            在涂料施工中和施工后，所有进入涂装过的货油舱的工作人员必须穿软底鞋。
    记号笔通常用来标出在涂装过程中需要关注的货油舱区域。在底涂层上做标记会引起随后涂层的起泡和剥落——参见下面在涂层间采用未认可记号笔进行标注的试验样板图片。所用的所有记号笔在使用之前，必须得到国际油漆全球船用涂料实验室的技术认可。可从国际油漆技术服务代表处获取有关认可记号笔方面的信息。
在使用未认可记号笔后，面漆出现剥落    在使用未认可记号笔后，面漆出现起泡
       4.14    预涂装
            预涂装是良好涂装习惯的一个必不可少的部分。必须进行预涂装的典型区域包括：
            -    扁条背面
        -    钢板边缘
        -    切口，如扇形孔、人孔等
        -    焊接处
        -    难以进入的区域
        -    梯子和扶手
        -    复杂结构的小配件
        -    点蚀区域
         说明：以上所列的清单并不全面，应包括所有的区域。下图标出了需要预涂装的关键区域：
            一般来说，预涂装是用漆刷还是滚筒进行施工，取决于所涂的项目。
          在特殊情况下，可以用窄角喷涂对角钢的背后进行预涂装。但是，使用喷涂进行预涂装的方法必须事先与国际油漆的现场代表商量并取得其同意。
  4.15    涂装程序
         下图显示了货油舱和/或压载舱的四种典型的涂装程序“模式”：
A)    底部
区域
喷砂    底部区域第一道涂层    搭脚
手架    上部
区域
喷砂    上部区域统涂    拆卸
脚手架和修补    底部区域统涂    优点
没有超范围喷砂/飞溅的损耗。
限制机械磨损。
在底部喷砂后，清洗上部没问题。
缺点
车间底漆或第一道涂层要求的复涂
时间长。
重叠处要求表面处理。
要求对底部进行仔细的清洁。
B)    搭脚
手架    上部
区域
喷砂    上部区域统涂    拆卸
脚手架和修补    底部
区域
喷砂    底部区域统涂        优点
无需临时性底漆。
没有潜在的复涂问题。
缺点
涂装过的表面上存在超范围喷砂/飞溅的损耗。
重叠处需要表面处理。
因为没有脚手架，在底部喷砂后，
清洁上部有困难。
C)    搭脚
手架    喷砂
全部
区域    全部区域的第一道涂层    上部区域统涂    拆卸
脚手架和修补    底部区域统涂        优点
货油舱内持续的喷砂限制了超范围喷砂
情况的发生。
没有清洁的问题。
缺点
底部喷砂时有脚手架。
车间底漆或第一道涂层要求的复涂
时间长。
脚手架与底部接触的地方需要表面
处理。
重叠处需要表面处理。
去湿水平要求较高。
D)    搭脚
手架    喷砂
全部
区域    全部区域统涂    拆卸
脚手架和修补                优点
货油舱内的持续喷砂限制了超范围喷砂情况的发生。
没有清洁问题。
没有重叠问题。
缺点
在涂装上部区域时，底部可能会出
现干喷。                                                 脚手架与底部接触的地方需要表面
处理。
在拆卸脚手架时，底部可能会有损坏。
4.16    海水测试
         完工后的货油舱必须经过“海水测试”以找出油舱涂层的针孔/不均匀。“海水测试”可以通过以下两种方式中的一种进行：
         a)    完全压载至少24个小时。
    b)    利用油舱的清洗系统进行海水往复循环（喷淋）至少48个小时。如果使用的是淡水，持续时间必须
           加倍。
    必须遵守 2.1.26 – 27或2.2.30 – 31节所描述的程序。
5.   修补程序
     5.1    介绍
            本修补程序既适用于最初涂装阶段的修补工程，也适用于船舶服务寿命过程中所发生的涂层破损的修补。
            所推荐的修补程序取决于所涉及的破损程度，可分为两种：
           i)    大区域修补
           ii)    小区域修补
     5.2    大修
            要像对待新工程的开始那样对待大修。前面所给出的有关钢板处理、涂料施工等的建议必须都要遵守。
     5.3    小修
           本标题下的修补既包括最初涂装阶段的破损，如由拆卸脚手架所引起的破损，也包括服务过程中所发生的损坏，如油舱清洗设备磨损、点蚀等。主要要求如下：
            所修补的区域必须经过淡水清洗并予干燥。
            通过下列任一方法去除锈斑：
    真空喷砂
手动工具，如圆盘打磨机和砂轮机
            船级社认为不需要重新焊接的点蚀应用撞针枪和/或锥形砂轮机进行处理以除去腐蚀积垢。
            通常不推荐在点蚀中填料，因为填料很可能会分离脱落，将随后在其上面施工的涂层带走，从而将钢结构裸露在外，发生进一步的腐蚀。
            但是，如果一定要用填料的话，必须在第一道涂层施工后使用，然后复涂剩下的涂层。
            磨光周围的修补区域是随后油漆施工的关键。
            按照国际油漆的建议进行油漆施工。如果所涉及的是小范围区域而且是用漆刷进行施工，可能需要好几道涂层以获得正确的干膜厚度。
            固化时间 —— 小区域修补的固化时间可降至整舱施工推荐固化时间的75%。
    6.   健康和安全
    6.1    介绍
            一些货油舱涂料含有挥发性易燃有机溶剂，它会与空气混合形成爆炸性化合物。在一艘船舶货油舱的有限空间内对该种涂料进行施工时，必须采取一定的安全预防措施。必须注意以下事项：
        爆炸或火灾的危险
    为工人提供适当的呼吸环境
    防止皮肤刺激问题
    使用专门为货油舱而配置的油漆
        6.2    爆炸或火灾的危险
            防止爆炸或火灾的关键因素是：
        足够的通风
    消除明火、火花和任何火源
            只进行常规干燥的任何含有有机溶剂的涂料会释放足够的溶剂蒸汽，当蒸汽浓度达到或超过空气总量的1%时，会在舱内产生一种爆炸性混合物。但是，在1% 的浓度时，涂料内的溶剂会产生一种很难闻的，让人感觉很不舒服的气味（通常还会刺激皮肤），而且眼睛也会感觉疼痛。这些特征均可作为警告信号，要求提供更好的通风。通常认为空气内含有0.1%含量的溶剂蒸汽是安全的，在该浓度下，爆炸不会发生，操作人员也不会有什么不良反映。
           应定时使用用来监测溶剂确切浓度的采样器具，特别是在可能发生局部高浓度的“死角”。
        6.3    通风
（注：本章节必须与4.6节一起阅读）。
在喷砂操作过程中，通风是必要的以保证足够的能见度。要求使用通风软管以使排风点尽量靠近正在进行喷砂的人员。
在涂料施工过程中和施工过后，有必要去除溶剂蒸汽以确保大气中的含量不超过6.2节“爆炸或火灾的危险”章节中所推荐的数字。这就意味着通风系统的布置必须不存在“死角”，并且施工在进行的过程中以及干燥过程中溶剂从漆膜挥发时，必须保持持续通风。由于溶剂比重高于空气，所以必须特别注意确保溶剂蒸汽不会堆积在液舱较低区域。
通风至LEL（最低爆炸极限）的10%的每分钟空气流量为要求空气量乘以每分钟施工率。要求空气量是通风至所要求水平每公升油漆所需的空气数量。
       RAQ = 要求空气量
    LEL = 最低爆炸极限
有关RAQ和LEL的值，请向国际油漆咨询，也可在相关产品的材料安全说明书中找到。
所需通风 (米3/分钟) = RAQ x 施工率 (升/分种)。近似施工率可从施工设备供应商所提供的数据计算而得，同时施工率也取决于无气喷涂泵的压力以及所使用的喷嘴尺寸。
由于每个油舱的几何结构和尺寸都是不同的，因而在涂装开始之前，必须检查通风设备的布置、风扇类型等是否合适。
首尾尖舱和双底需要特别注意。由于其结构复杂，所以很难充分通风，而且也很容易发生溶剂蒸汽和爆炸浓度的快速聚集。建议当工人在这种地方工作时，应仔细检查工人是否有不适，并监测必要的服务，如空气和电，是否在持续供应。
一旦抽除/通风系统出现故障，必须停止油漆施工，并且舱内的工作人员应立即撤离。
       6.4    消除火源
            安全在这类油舱涂料施工中应予优先考虑，并且船厂安全部门必须全面考虑操作的各个方面。
           油舱内禁止焊接、切割或打磨，直到漆雾全部消散。这同样适用于油舱半径 20 米（60 英尺）之内的所有区域和管路出口。
            围板和舱口必须有覆盖，以有效防止上层建筑焊接时产生的火花飞人。
            照明，包括手电筒，必须有生产商证明是防爆的并适于在含有溶剂的大气内使用。
            货油舱内或附近或排气系统附近严禁吸烟。
            货油舱内严禁存在电接线盒。
            无气喷涂设备必须接地（因为静电会产生危险)。
            在漆雾没有完全消散前，货油舱内或附近以及排气系统附近严禁使用手机和电子照相机。
        6.5    溶剂蒸汽和漆雾-保护油漆工
            在油舱涂料施工时，没有什么通风系统可以将溶剂蒸汽减少到职业暴露极限标准以下。因此，油漆工必须穿戴通风面罩或带有眼罩的压力面罩。（请注意可通过通风面罩提供空气，这样可以帮助防止喷涂的漆雾落在面罩上）。必须穿着常规的防护用具，如连体服、手套和不起火花的合适的防护鞋。
    6.6    皮肤刺激
            如果穿戴了合适的防护用具，如连体服、手套、通风面罩等，就不应该有皮肤刺激的不适。任何没有衣服保护的小块面积，如手腕或脖子，必须涂上非油性的隔离霜。（不推荐使用石油冻胶，因为它会帮助溶剂进入皮肤）。
            不小心弄到油漆的任何皮肤区域必须用肥皂和水彻底洗净。可使用设计用来替代皮肤内的自由油脂的护肤油。
        说明
        1.    前面所述的安全信息仅供参考。
        2.    在任何油舱涂装工程开始之前，有必要咨询当地有关健康和安全部门的规定。

845571945	2012-02-15 17:03
比较喜欢楼主文章 wge138860023 不要捣乱要的是现场经验分享，不是你说的书面文章

larry	2012-02-15 19:07
文章还行，不过还是有点笼统，有些小笔误，个别观点前后矛盾。我做船厂的话，IP的服务商就只能看活，没有杀活的权力了，哪有特涂服务商的威信了啊！

larry

2012-02-21 08:45

十.二度漆（中间漆）统喷：
   二度预涂结束，真空吸尘合格后，着手进行二度漆的统喷。统喷前应检查环境湿度，不应高过80%，且钢板温度高于露点温度3度以上（冬季施工时，舱内气温与钢板温度的差值会很大，应着重检查钢板温度与露点的温差，有时65%的湿度都达不到施工要求），检查缺陷的预涂，确认清洁工作达标，检查通风换气情况及喷涂时的泵压，纯环氧0.45Mpa左右，酚醛环氧0.4Mpa左右，枪嘴17/25或621〞，二度漆按照干膜100um喷涂，两度漆总膜厚应控制在200~250um，喷涂范围自地板500mm以上区域（间隔范围过大，将增加以后的拉毛清洁工作量），做好不需喷涂第二度油漆区域的防护，防止地板被漆雾污染，喷涂时可借用湿膜卡控制膜厚；
十一.二度漆检查：
   二度喷涂结束，测爆合格后应进舱处理漆膜表面，处理工作同一度漆，专用记号笔标注漆膜，超厚区域砂磨，膜厚偏低区域需做修补，刷涂不能保证膜厚的情况下，需做二度修喷，总膜厚严格控制在200~250um；
十二.三度漆预涂：
   三度漆的预涂范围同二度预涂，检查控制漆膜厚度，偏低区域修补或修喷，修补或预涂前需确认舱内相对湿度及吸尘清洁状况达到规定要求；
十三.三度漆（面漆）统喷：
   三度预涂结束后，进舱检查缺陷修补、预涂、舱壁脚手架清洁、不喷涂区域的防护、舱室任意位置的相对湿度和温度以及通风换气情况，保证相对湿度不超过80%且钢板温度超过露点3度以上（注意冬季施工时的温差），喷涂范围从舱底自二度漆200mm以上区域，总膜厚控制在300~450um，纯环氧面漆喷涂时的泵压0.45Mpa，枪嘴17/25或621〞，酚醛环氧喷涂时的泵压0.4Mpa，枪嘴14/25或421〞，喷涂时同样可借用湿膜卡控制膜厚。如果能在喷涂前保证两度总膜厚范围在200~250um之间，面漆按100um喷涂，三度总膜厚将很轻易地控制在300~450um，不会存在过多的面漆修补。
   对于斜坡较大的舱室，斜坡以上区域和斜坡面不妨分开进行面漆的喷涂。喷涂斜坡时，表面用砂纸仔细处理漆雾，做好清洁和防护尤其是网板及脚手架的清洁与防护，这样能保证斜坡处的漆膜光滑、完整。
   对于酚醛环氧或纯环氧面漆有很高光滑度要求的面漆喷涂，需要将整个舱壁四周用塑料薄膜保护，喷涂顺序自上而下，喷完一层撕下一层的薄膜，帽风管配合刷把清洁舱壁，再喷涂一层，以此类推直至底部一层。无机锌喷涂时，如采用自上而下顺序，漆膜表面会光滑许多，关键是要做好防护，泵压不能过高，通风换气不可过于强烈，否则不论采取何种喷涂方式，漆雾都不可避免；
十四.三度漆（面漆）检查：
   面漆喷涂结束后，在完工报检之前应先检查面漆的漆膜状态，砂磨流挂、桔皮及成片漆渣，漆雾用百洁布或砂纸背面处理，任何的修补工作之前应先确认舱内的相对湿度及清洁状况；

流年	2012-02-22 13:31
不错~ 谢谢LARRY的经验分享 tank-coating高手！

justwanna	2012-02-26 12:09
复制下来慢慢看啦~

宜秀之北

2012-02-27 16:50

larry:二.照明
舱内需保证足够的照明，光照强度应保证200Lux（Marine Line公司要求500Lux）（一个Lux单位等于一米烛光），以便于施工和检查，涂装时直至完工合格前，舱室的照明及其它电力设备必须采用防爆型；
三.预冲砂
动枪之前应确认所有不锈钢舾装件用胶皮保护，预冲砂要求地板及所 .. (2012-02-03 09:10)

写得不错.MarineLINE是产品名,公司叫APC( Advanced Polymer Coatings, Ltd),瑕不掩瑜!

larry

2012-02-28 20:26

十五.完工报检：
   纯环氧及酚醛环氧涂料系统的完工报检是指舱底以上区域，三度漆结束后的检查，应着重检查漆膜状态，无流挂、桔皮、漆雾及大的漆渣、颗粒，确保结构缺陷被很好地油漆保护，漆膜范围在规定的要求之内，完工合格后可着手进行拆除脚手架的工作。
   无机硅酸锌涂料的完工报检是指第一度喷涂及修补、修喷后，整舱（包括舱底）的漆膜检查，此时的漆膜表面应无明显的缺陷，无漆雾、针孔、龟裂及流挂等，膜厚达到规定要求，完工合格后需整舱喷淋淡水，通自然风，以促使无机锌的固化，要保证漆膜表面的湿润但不能积水，保证舱内的通风。常温状态下，良好的保湿及通风，12至24小时后，无机锌就能固化，舱室干燥4小时后就可着手做MEK测试或硬币刮擦测试。MEK测试合格后方能拆除脚手架，如果测试不合格，说明油漆还未固化，仍需给水以帮助固化直至MEK测试合格，拆架前擦去所有记号笔痕迹并用记号笔在舱底明显框出所有管脚位或待处理区域；
十六.脚手架的拆除：
   脚手架拆除前，应对舱内上部所有的不锈钢管系做钝化处理，钝化过程中应用三防布保护管系附近的油漆表面。对于成品油轮，建议除加热盘管外的所有不锈钢舾装系统，做一度面漆，以减少海水试验后不锈钢表面的锈蚀点（目前国内有些船厂，货油舱内的不锈钢舾装件，严格意义上讲，只是不锈铁，铬含量很低）。脚手架拆除时，在洞口用胶皮做好防护，地板及斜坡处用塑料布及胶皮防护，防止漆膜损伤和污染。拆架过程中一定要小心、仔细，尽最大可能地减少漆膜破损，同时要有油漆工及时地修补破损区域，修补工作不能只是简单地刷补，必须将破损处磨出坡口后方能修补油漆；
十七.舱底拉毛及清洁：
   对于纯环氧和酚醛环氧涂料系统，脚手架拆除，整舱清洁后就可着手进行地板拉毛的工作，拉毛范围是所有未喷涂面漆的部位。梯子踏步反面用塑料布兜好，防止人员进出舱室时的垃圾坠落，所有进舱人员必须穿好鞋套，舱壁四周距舱底一人高处，用纸质胶带粘好，胶带一半粘在舱壁上，一半翘起以阻挡上部舱壁的拉毛灰尘坠落到地板，舾装管系做好保护。拉毛、报检及涂装作业时，舱内同样要求有良好的通风。拉毛主要是用磨机处理，不能磨出过多的裸钢板，裸钢板面积超过5 cm²时，需用真空打砂的方式处理，以保证底材表面的粗糙度。
   对于无机锌涂料，拆架后仅处理破损及脚手架管脚位区域，小的破损用手工砂纸处理，超过5 cm²的区域，必须采用真空打砂处理并用手工砂纸在周围漆膜表面磨出均匀的坡口，修补只采用刷涂直至漆膜符合规定要求，完工检查合格后就可对修补区域进行淋水及MEK测试，步骤同上部油漆；

larry

2012-02-28 20:31

步骤18~24只针对纯环氧及酚醛环氧涂料系统
十八.拉毛及清洁报检：
   拉毛及清洁报检应着重检查舱内相对湿度和钢板温度、通风换气情况、防护、正确的拉毛处理以及真空吸尘状态。相对湿度同样应控制在55%以下，钢板温度高于露点3度以上，裸钢板处应能保证粗糙度，漆膜表面应被均匀地拉毛，检查合格后，对裸钢板区域做一度漆的手工预涂，预涂的油漆适当多加些稀释剂以利于渗透。个人经验：一般在舱底拉毛后，会出现大面积的间断的裸露钢板，预涂工作最好是整舱地板做预涂，膜厚不需要太厚，预涂的油漆一般有20%的稀释剂，能很好地渗透进拉毛的孔隙、结构缺陷及腐蚀坑；
十九.舱底一度及二度预涂：
   舱底一度结束后，专用记号笔标注膜厚，砂磨预涂堆积部位，检查舱内环境，合格后进行二度漆的预涂，预涂范围包括焊缝、结构缺陷以及底漆和二度漆的交接部位；

larry

2012-03-05 20:36

二十.舱底二度前检查：
      喷涂舱底二度漆之前，着重检查漆膜及露铁状况，检测环境湿度和钢板温度，检查清洁和防护，合格后进行二度漆统喷，两度总膜厚控制在200~250um，喷涂时借用湿摸卡控制膜厚，正确的膜厚控制将减少面漆的修补工作。对于不锈钢管系，喷涂前应用纸质材料包扎保护，尤其是加热盘管更应做好保护，避免油漆污染；
二十一.舱底二度漆检查：
      二度漆统喷结束后，进舱检查漆膜状态，标注膜厚，超厚区域砂磨至规定要求，膜厚偏低部位需修补或修喷至200~250um，检查完毕，确认环境条件合格后，进行三度漆的预涂，范围同二度预涂；
二十二.舱底三度（面漆）前检查：
      喷涂舱底三度漆之前，着重检查漆膜状况，检测环境湿度和钢板温度，检查清洁和防护，合格后进行三度漆统喷，总膜厚控制在300~450um；
二十三.舱底三度漆检查：
      舱底三度漆结束后，主要是检查舱底漆膜厚度及表面成膜。如果能在三度统喷前控制好膜厚，面漆将不存在过多的修补；
二十四.舱底完工检查：
      舱底完工检查之前，舱底区域的不锈钢管系应拆除防护，做好钝化。完工检查着重检查舱底漆膜厚度以及舱壁四周漆膜表面拆架破损情况。一般情况下，斜坡及出舱口周围的漆膜破损状况最为严重，所有破损应均匀地拉出坡口，采用二度漆刷补，待膜厚达250um左右时，砂平表面，用面漆封闭。完工检查合格后，真空吸尘清洁地板并封舱。
      尽可能地正确地修补破损区域将会减少海水试验回来后的修补工作量；

larry

2012-03-09 07:29

二十五. 舾装件的油漆：
    一般来讲，不锈钢材质的舾装件，不需做油漆。在成品油轮货舱中，除加热盘管外所有不锈钢管系可做一度面漆，碳钢材质的舾装件应严格按工艺要求施工并保证膜厚。化学品船舱内一般都是不锈钢舾装件，原则上不做油漆，但应做好钝化处理。舱室反顶，碳钢材质洞口的油漆在施工时应监测环境条件，最好在舱底油漆拉毛之前做完，以避免刷涂时油漆的掉落，污染完整的漆膜；
二十六.海水试验：
    用做舱室试验的海水应是洁净的，试验方法有海水满舱浸泡48小时或通过自动洗舱机用洁净海水清洗整舱，待舱底积水达1.5米高度时，闷舱24小时，试验结束后应及时排水并保证所有洞口紧闭，以确保漆膜表面湿润状态，避免干燥后，淤泥板结在舱壁上，记录试验的过程。海试回来后立即用高压淡水通过洗舱机将所有货舱清洗一遍并及时烘干；
二十七.海水后的修补：
    海试回来清洗烘干舱室后，应记录每舱的锈蚀状况，在报告上标注锈蚀点位置。检查锈蚀点的打磨及油漆修补，所有修补工作必须是在符合涂装条件的情况下进行。对于纯环氧和酚醛环氧系统，打磨需拉出均匀坡口并保证粗糙度，用二度漆刷涂修补，待膜厚达250um时，砂平表面，用面漆封闭，完工报检合格后清洁底部并封舱。对于无机锌涂料，打磨之前应先用石笔框出修补区域，拉出均匀坡口，刷涂无机锌，待完工合格后，擦去石笔印迹，清洁底部并封舱。在修补过程中，应随时检测舱内环境湿度及温度。

larry	2012-03-09 07:34
至此，一个特涂项目已完全结束。

流年	2012-03-09 14:10
老师傅了内容丰富详尽观点独到！

小小馬路	2012-03-09 18:39
MARK 學習下。。。。

火凰	2012-03-13 12:06
老师傅啊，辛苦啦！我已经都复制下来了，慢慢看~

puppyloveyy	2012-03-13 16:07
专业，准备让兄弟们都学习学习

千里风云飞	2012-03-19 09:43
顶下好帖子，希望多发此类文章

rxl574855	2012-03-19 10:54
路过学习了

maoyong511	2012-03-20 10:06
很好

qqwang2820	2012-03-20 10:10
谢谢分享，值得学习

tanker22	2012-03-21 18:14
学习了

azure2010	2012-03-27 21:47
感谢分享

hmrrw	2012-03-29 18:32
感谢分享学习了

meiboy	2012-03-30 09:22
还没做过特涂了解一下以备不时之需

viqvjiqpl	2012-04-16 19:34
顶下

涂装小生	2012-04-17 16:42
赞！赞！赞！

okbang	2012-04-19 15:58
所用淡水冲洗含盐量是350us/cm，楼主解释一下

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