[转帖] 船舶涂料行业处在风口浪尖？

转自国际船舶网
毋庸置疑，在过去的5年里，海事市场中没有哪个行业承受了像船用涂料行业那样的压力——因为船用涂料制造厂商不仅需要紧跟现在所有和已经规范了的法规要求，还需要应对全球经济不景气和原材料价格的不断上涨。

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船东有许多问题想询问，为此，人们希望从以下行业领先者中寻求答案，他们包括：国际油漆(International Paint)的Jim Brown、国际腐蚀工程师协会（NACE）的Delmar J.Doyle、Hempel公司的Jose Luna、Hydrex公司的Boud Van Rompay和PPG公司的Sijmen Visser。
问：在你们看来，推动今后几年努力进行产品开发的动力是什么？
国际腐蚀工程师协会（NACE）Delmar J.Doyle：我们看到的两个最大问题是压载水处理系统（BWTS）和温室气体（GHG）排放控制。NACE正致力于研究涉及这两个问题的保护性涂料系统技术的研究。压载水处理系统公约执行后，将要求所有新造船和现有船配备压载水处理系统。有些压载水处理系统将对保护性涂层的寿命有非常负面的影响。NACE已经制定了一个标准，用于确定这些压载水处理系统对涂层的影响。作为国际海事组织（IMO）中的非政府机构（NGO），我们已经提交了一份文件，加上上述标准，提供给IMO考虑，有助于船东、造船企业、船级社、涂料企业、压载水处理系统供应商和行政机构确定压载水处理系统对保护性涂层的影响。
满足温室气体排放需要考虑的问题之一是船体的阻力。NACE有两个委员会专门负责图形标准和确定船体粗糙度的连贯方法。
Hempel美洲区市场推广经理Jose Luna：首先，我们已经看到有几个市场，对挥发性有机化合物（VOC）限制的规则更多，这已经使我们更加重视生产高固体产品，不仅降低了涂料的消耗量，而且降低了挥发性有机化合物排放和减少废物（金属罐）。我们公司所有混合物中的防污漆都是高固体产品。
其次，我们理所当然集中力量开发燃料节约产品，这对环境和航运公司的运营成本都很重要。虽然这没有法规规定，但仍然对环境有非常重要的影响。
PPG全球海事推广经理Sijmen Visser：在海事业务中，无论你身处何方，确实与你怎么考虑无关，应该贴近你的客户、船东和船厂，并需要预计市场趋势，包括法规，以便在任何时间内给你的用户提供最佳方案。目前市场主要关注的是船厂手持的新船订单，和正在运营的船舶的运费，以及燃料价格上涨对用户造成的营业收入影响。同时，法规的压力正在影响对船舶和船队的投资（例如污染排放控制区的低硫等级燃料或洗涤器和压载水处理系统）。当然，并非所有这些都与涂料有关，但我们正设法通过参与这些责任来支持我们的客户。我们为客户提供满足特定要求的量身定制涂料解决方案，来承担我们应该承担的责任，包括具有专门目的产品，和降低运营成本和减少环境污染的专门系统。
Hydrex首席执行官Boud Van Rompay：远离铜和其他杀虫剂为基础的防污漆的趋势是关键。随着三丁基锡（TBT）防污漆的禁止，使用这些防污漆不可避免将被宣布为非法，尽管执行的速度会相对较慢。在某些地区已经开始禁止一些场合使用铜和很多的杀虫剂漆，更多的法规正在制定中。
大多数防污漆在使用24个月时，有毒的防污漆需要频繁地进行水下清洁。因为有毒的防污漆不是为了承受反复磨洗而设计，因此会给环境增加大量的有毒物质，较大的船预计每次清洗产生的有毒物质在2-10吨之间。这种普遍采用的水下清洁方法是不可能持续的。
同时，国际海事组织已经公布了生物污染控制指南，以便将水生入侵扩散降至最少。澳大利亚和新西兰正在修改澳大利亚和新西兰保护委员会（ANZECC）法规，对在这些国家使用防污漆和在水里清洗做出了规定。加利福尼亚州正在制定防止生物污染法规，防止入侵物种通过船体污损进入该州。其他各地随后也在制定类似的法规。
国际海事组织正致力于制定极地法规并承受压力，禁止在极地地区使用防污漆。
我们已经拥有一种成熟的无毒船体保护和防污控制系统，已经被认可用于冰区航行船舶，而且已经成功地商业化应用多年。我们认为这是最好的控制船艇污染的无毒防污漆，我们将继续改进其用途并在水中维护这种防污漆涂层系统。
还有一个因素，虽然不一定需要制定法规，但也是一个船级社热门话题，那就是延长船舶在干船坞的间隔期。对10年甚至7.5年干船坞间隔延长的最大障碍是生物淤积控制。因为Ecospeed在全船生命周期都是在水中，很少需要进行机械损坏修理。预计我们的水下船体保护和污染控制系统将具有超过10年甚至12年干船坞坞修间隔。

很专业的分析，学习了！

问：大家目前的投入如何？特别是在今后12-24个月，船东对大家的何种创新有期待？
PPG公司Visser：涂料创新是一个连续过程。为了对每个阶段进行评估，对我们来说，新产品的推出是一个受控和循序渐进的过程。因此需要确保实际生产的产品是否满足实验室设计。正如你们可以感觉到的，从创新到上市销售的时间可能要几年甚至几十年不等。船东可以预期我们的创新将集中在产品和服务上，以支持船舶减少总运营成本。推出新产品的同时，我们相信船东还将看到现有产品也一样具有许诺的性能。船舶资产保护是一个长期承诺，因此产品和供应的可靠性是一个重要资产（如Sigmaglide具有7年使用寿命，Sigma Phenguard涂料具有12年使用寿命）。
Hydrex公司Van Rompay：我们的涂料性能稳定，完全可以用，也不需要更换。我们将继续改进我们的水清洗设备，并提供螺旋桨清洁。我们研发出了一种更快更轻的系统，进行螺旋桨维护和清洁，不采用砂轮抛光，这种清洁方法对环境更友好、更加节油。我们将继续开发这种产品。
Hempel美洲区Luna：我们正在投入力量开发可以为船东节省更多燃料的涂料，我们发现这是用户最普遍的要求。Hempel具有开发防污漆和降低污染排放涂料的广泛经验，我们在这两种技术方面已经取得了成功，我们现在已经看到了他们带来的好处。在经过了全部运行周期进入船坞后，船舶处于非常良好状态。这就是为什么我们可以说我们的涂料具有已经获得认可的性能——他们已经过试验和实船试验多年。我们将根据我们的经验继续开发，并对即将推出的将成为行业新标准和定义的、具有节油潜力的新品产生真正兴趣。

问：油价上涨（从而影响到材料成本）和萧条的经济，已经导致船东推迟对船舶的维护，这似乎使涂料企业处于十字路口。大家在过去四年是怎么经营的？是勇往直前，准备挑战这种具有高度竞争性的环境吗？
国际油漆Brown：毫无疑问，最近市场状况一直令人考验。回顾过去，在2008年前，航运业经历了史无前例的繁荣。在此期间，船东获得了很好的回报和订购了创记录数量的新船。由于从签订合同到交付一艘船需要几年时间，尽管全球经济不景气，但新船市场继续扩大。
正如预测，由于供需都处于消极状态，2011年是具有挑战性的一年。在供给方面，涂料行业遭受了连续和重大的原材料成本上涨压力和从石油到铜史无前例的商品价格上涨。事实上，包括一揽子商品基准指数的Reuters-Jefferies CRB指数，在2011年中期上涨了36%。
NACE Doyle：自从IMO开始提出压载水舱和货油舱详细的涂料要求以来，就提高了对有效保护涂料要求。其中对涂料进行检验的要求最为关键。
造船企业、船级社和行政管理部门需要更加了解保护性涂料。我们相信，一位懂行的买家最终对涂料行业和船舶行业都是有利的。
由于涂料和维修费用将耗费船舶行业维护预算的25%以上，我们相信这对行业是有好处的。
PPG公司Visser：船舶运营成本或新船造价中，涂料成本一般占2-3%，而燃油占运营成本的80%。不过，如果采用我们的涂料，我们的目标是对船舶的总运营成本产生积极影响，正如下面的两个例子所描述：
1、据市场专家介绍，船体涂料将使船用燃料成本节省3%。船东对此的认识越来越深刻。因此我们将看到我们防污产品销量的增加。
2、在建造的船舶越来越大的同时，船上的船员越来越少。我们提供独特的涂料以及网络解决方案，提高船舶和船队涂料维护的效率。

问：特别地，关于即将出台的规则，2013年开始生效的对货油舱（COT）保护涂料性能标准（PSPC），大家的承诺和响应是什么？
国际油漆市场开发经理Jim Brown：PSPC是我们非常积极考虑的方面。所有国际油漆防腐蚀主要产品都通过了符合IMO法规的IMO PSPC COT实验室测试，这些法规设计用于确保货油舱的寿命和确保所用的涂层必须保持至少15年的良好状态，并获国际船级社的认证。货油舱涂层必须获得船级社的工厂型式测试认证，这意味着产品服务性能、所用的材料质量满足法规要求。
国际油漆通过实验室测试的产品Interbond、Intergard和Interplate等主要产品系列。提供给原油运输船防腐的主要产品为Intershield 300，这是一种独特的、耐磨铝纯环氧树脂涂料。今年早些时候，Intershield 300已经显示出了其在“Samco Raven”号货油舱15年后的耐用性。这艘301653载重吨的原油船，在中国一家船厂经过了三次特检。该船主管称，15年后，涂层仍然处于良好状态，油舱顶部状况良好，几乎没有区域破损。Intershield 300也是第一种获得型式认证的海水压载舱防腐涂料。2010年，在“Eleranta”号73222载重吨巴拿马散货船使用15年后的第三次特检，该涂层的性能也得到了证明。当时一位英国劳氏船级社的验船师证实该船的双壳舱状况良好。该船于1995年由三星重工建造，压载水舱采用了Intershield 300。
PPG公司Visser：我们公司正紧跟新规则的发展和采用。我们提供给原油船货油舱的标准环氧树脂涂料系统已经在第三方实验室根据IMO PSPC COT标准进行了试验。我们的涂料系统已经通过了严格的标准检验，现在已提供给主要的船级社进行IMO PSPC型式认证。更重要的是，在需要时，我们还可以为用户提供关于这些规则及其他们运用的咨询和培训。
Hempel美洲区Luna：Hempel已为货油舱准备好了IMO PSPC。2012年2月，我们的环氧树脂货油舱涂料HEMPADUR 15600、环氧树脂涂料HEM PADUR QUATTRO 17634 & HEMPADUR UNIQ 47741和我们的SHOP-PRIMER ZS 15890都已成功通过了实验室标准测试，符合新的IMO决议MSC288(87)原油运输船货油舱保护涂料性能标准，而且几乎所有整个系列的环氧树脂、酚醛环氧树脂和无溶剂酚醛环氧树脂货油舱涂料都经过了外部试验，并在2012年6月，HEMPADUR 15400、HEMPADUR 15500、HEMPADUR 85671、HEMPADUR 35760和HEMPADUR 35900涂料都已经成功地通过了实验室标准试验，满足新的IMO决议MSC.288(87)原油运输船货油舱保护涂料标准要求。
问：最近，多家船舶涂料企业已经直接与许多节油船使用涂料挂上钩，有些甚至提供“担保”。你们能够/你们会做这样的性能承诺吗？如果能，请详细阐述如何吸引顾客和支持这项研究。
NACE Doyle：NACE认为，这对船舶业减少和监测船体阻力都有益。最近十余年新的船体涂料的发展，对帮助船舶行业满足减少温室气体排放迈出了重要一步。
Hydrex公司Van Rompay：是的，确实我们做这样的承诺。事实上，在我们开始这种承诺时，就出版了Hydrex系列的船体性能白皮书，这可以在网站上免费提供。需要强调的是，Ecospeed涂料必须按标准使用，以便获得我们声称的结果。草率地应用当然将毫无疑问得不到预期结果。Ecospeed是将机械上非常牢固的涂料与日常的水中清洁涂料相结合，恰当地应用和维护，该涂料将不会随着时间而退化，在整个寿命期不需要任何重大修理。事实上，通过水清洁，涂料会变得更加光滑。当正确和恰当使用这种涂料时，通常在整个生命周期内足以达到比传统涂料省油10-20%的效果，具体的数据将取决于船舶的航行模式。有一家大型游轮公司在该公司所有游船上，包括2艘最近建造的游船，都使用了Ecospee涂料。该公司已经公开声称，与以前的防污漆相比，已经节油10%。
Hempel美洲区Luna：Hempel的Hempasil X3防污漆方案包提供燃油消耗担保，包括涂料、燃油性能监测系统和燃料消耗保证。Hempasil X3的节油潜力已被外部不同的研究用文件证明，节油范围高达10-15%。在谈到防污漆时，虽然Hempel没有提供这么高的节油保证，但我们将提供一份防污性能合同。Hempel的高固体防污漆的节油潜力在1.5-4.5%之间。
PPG公司Visser：船舶燃油性能受到许多（20种以上）因素的影响，包括船体涂料。今天面临的挑战是精确判定每种因素的能力。我们相信这要求具有专业的经验和知识。因此，我们已经开始同Green-Steam公司合作，这是一家专业从事船体性能测量的公司。与此同时，我们的用户也在探索测量船体性能的方法。我们大家一起评估测量结果。虽然对船体性能测量的结果取决于船舶的运行状况，但反馈的信息反映了我们已经走上正轨。幸运的是，为了描述这些结果，我们被允许公布一些反馈信息。
国际油漆Jim Brown：毫无疑问，防污漆将为全球航运船队节省大量燃油并减少排放。但量化这些优势在传统上感到复杂，量化方法也受到了挑战。国际油漆一直很清楚，节油减排可以通过使用我们的产品和我们用来预测潜在的节约方法来实现。这些预测是基于我们自己的分析、独立的分析和用户的证言。
与CDP或树脂基防污漆相比，在60个月的使用寿命期间，我们的Intersmooth SPC铜基丙烯酸脂防污漆和甲硅烷基丙烯酸脂防污漆具有每年节油4%的潜力。该预测是基于“Townsin”方法，以及超过5000多艘船干舶坞修和对超过50多艘坞外停泊船污垢率加上平均粗糙度的测量。据能源环境研究协会教授James Corbett提供的“含氟聚合物污染释放船体涂料能源和温室气体排放减少分析”报告确认，我们的最新一代Intersleek含氟聚合物污染释放船体涂料可以平均节能减排9%。
Cunard公司根据其对“Queen Mary 2”号游轮推进效率的仔细研究证实，自从将Intersleek 900系统用到游轮垂直侧面以来，船舶的效率提高了10%以上。
我们已经认识到向船东提供我们尽可能多产品信息的重要性。这就是为什么2011年10月份，我们宣布与船舶性能专家BMT Argoss公司建立合作伙伴关系。通过使用我们世界级的污染控制涂料和船载实时性能检测和报告系统BMT Smart Service，能自动获取和记录船舶传感器数据，船东和船舶运营商将受益于船舶独立的运行特性监测和报告。
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